ミシュラン ロード5 タイヤインプレッション(その2)

コーススラロームで酷使しても余リングが消えず相当なマージンがありそうなロード5。



同価格帯だとBSのT31やDLロドスポ2あたりが比較検討対象になるだろうが、以前からGRMでご一緒している'17年モデル乗りのK氏がT31に履き替えたとのことなので、互いの車両を取り換えっこして実走比較をしてみた。



コースは、2～3速がメインとなるアップダウンのある山坂道。往復約10kmの試走となる。
車両スペックは以下のとおり

●ミシュラン ロード5
　車両：RC79('14モデル)
　空気圧：前2.5kgf/cm^2,後2.5kgf/cm^2
　プリロード：前1.5回転緩め,後1回転緩め
　シートポジション：High
　ハンドル：ホンダ純正アジャストプレート使用
　タイヤ交換後の走行距離：約600km

●ブリヂストン BATTLAX T31
　車両：RC79('17モデル)
　空気圧：前2.5kgf/cm^2,後2.9kgf/cm^2
　プリロード：前後とも緩めているけど回転数は失念後のみ4回転緩め
　シートポジション：High
　ハンドル：ノーマル
　タイヤ交換後の走行距離：約150km

K氏と筆者の意見を総合すると以下のとおり。

●ミシュラン ロード5
　1.直進時と旋回時の差が分かりやすく、直進時のグリップ感はやや希薄だが旋回時の安心感がすごい。
　2.ブレーキングでのグリップは良い。
　3.リーンする際の違和感は無く、とても素直。

●ブリヂストン BATTLAX T31
　1.直進時と旋回時の差は少なく、均一なグリップ感。
　2.ブレーキング時もよくグリップしている。
　3.ブレーキで加重しながらリーンするとある一定の角度から先が急に倒れこみ、フロントは切れ込む感じがする。

ロード5については前回も述べたとおりで、全体的に潰れにくい特性な上にセンターのコンパウンドが耐久性重視でより硬めなのではないかと推測。なので、直進時のグリップ感は軽めだがブレーキングで荷重がかかれば食いつくと。
T31はセンター/サイドのコンパウンドの硬度差がロード5と比べると小さく、かつ全体的に柔らかめなのではないかと推測。



その証拠に、同コースを走った直後の余リングがこんなに違う。
さらに、T31はロード5よりもプロファイルが尖っているようなので倒れやすくて潰れやすいのだろう。

ロード5とT31だけの比較ではあるが、スポーツツーリングタイヤというジャンルの中でけっこう両極端な特性を持つのがこの2つと言えるのではないだろうか？
どちらが良いかというのではなく、タイヤ一つでここまで乗り味が変わるものなのかととても勉強になった。



余談だが、'14年モデルと'17年モデルの差は排気音の大小以外、乗り味は然程変わらないというのが筆者の意見。
ただし、今回乗り比べた個体に限って言えば'17年モデルの方がドンつきが大きく、コーナー立ち上がりのアクセルワークが難しいと感じた。これだとGRMのような低速系コースだと乗りにくそうだ。

ミシュラン ロード5 タイヤインプレッション(その1)

車検の際に交換したロード5のその後について。

純正D222に比べるとロード5は接地感がスッキリ軽めと書いたが、その後にワインディングを走り込むとデフォルトのセッティングではタイヤが潰れず充分なグリップが引き出せていないことが判明。

結論から述べると、後輪の空気圧を2.9kgf/cm^2から2.5kgf/cm^2まで下げ(前輪は2.5kgf/cm^2のまま)、プリロードはデフォルト比で前を1.5回転緩め、後を1回転緩めることでようやく満足なグリップが得られ安心して走れるようになった。(ちなみに筆者の体重は78kg前後)
もう少々煮詰める余地はあると思うが、まずはこのセッティングを基準としてみたい。

さて、安心して走れるようになったところで毎年恒例のグッドライダーミーティングへ参加してきた。



写真は集合序盤で、実際にはこの倍の80台以上の参加だったそうだ。

で、タイヤはどうだったのよ？


コーススラでは白バイの背後に付けて結構いいペースで走ったにも関わらず、リアの余リングが消えていない。
これ、相当なマージンを持ったタイヤなんじゃないか？
装着後500km程度しか走っていないから当然だが、旋回から立ち上がりのグリップ感は充分以上で全くコケる気がしない。
純正D222で同程度の距離の頃がどうだったかというと記憶が定かではないが、ここまでの安心感は無かったと思う。
ロングライフのツーリングタイヤと比べるなという話だが、少なくとも支払ったエクストラコストに見合う価値はあるということだ。

じゃあ、同価格帯の他のタイヤと比べたらどうなのよ？って話を次回にしたいと思う。

VFR800Fの初回車検を終えて

すっかりご無沙汰してしまったVFRネタですが、3年の初回車検でようやく走行11,000kmを超えた我が愛機。

タイヤが終わりました。



純正はDLのD222。これってロードスマートIIのOE版なんですよね。
他のブログなどではあまり評判が良くなかったけど、8,500kmくらいまでなら不満は無かったです。
ただ、そこから先のグリップの落ち加減は凄かった。ちょっとリアを強めに踏むと即ABS介入するし、9,500km超えてGRMで全制動したらまあ止まらんし、コーススラではフロントから滑るから怖い怖い。
10,000km近く走ったタイヤで無茶すんなって話ですが。
むしろ講習会0.5日×4回＋1日×3回＝計5日で100km分くらいは酷使した上でこれだけ持ったのだから純正タイヤとしては優秀だと思います。
私見ですが、純正タイヤに過剰なライフは不要で、むしろ美味しいところを使い切ったらさっさと好みのタイヤに替えろと。
特にVFRはSSやメガツアラーに比べたらタイヤに優しい(=美味しい期間が長い)バイクなんだから尚のことそう思います。

次のタイヤ選びですが、結論から申し上げますとミシュランのロード5に決定しました。
BSのT30Evo、T31、DLロドスポ2あたりと比較検討しましたが、メディア向けの試乗会でRC79が試乗車設定されていたことと、バンディット1250Fで90,000km(!)近く走りこんだ知り合いが絶賛していたのが決め手になりました。



車検の帰り道と近場のツーリングで皮むきしてからの軽いインプレですが、
・純正D222に比べるとロード5は接地感がスッキリ軽め。接地感が薄いわけではなく、素材(路面)の味をダイレクトに伝えてくるD222に対して、雑味をフィルタリングしてくれるロード5という感じ。
・車線変更レベルだが、切り返しもロード5はスッキリ軽め。寝すぎることは無いけど、余計な抵抗がなくスーッと倒れるというか、コロンっと軽快に寝る感じ。

タイヤ交換のついでに、'17モデルから標準装備されたL字エアバルブを装着しました。





これでガソリンスタンドでも気軽にエア補充ができます。

今回の車検費用は以下のとおり。


いろいろと興味深いニューマシンが出てきていますが、もうしばらくは唯一無二の国産V4マシンを愛でようと思います。
(RC213V-Sがあるじゃないかというご意見は却下します)

ホンダ純正ハンドルアジャストプレートを装着

寄る年波には勝てないことと、日ごろの運動不足が祟ってか、VFRに乗ると腰が痛くなることが増えてきた。
本来ならば体を鍛えるべきなのでしょうが、楽しく乗れるよう対策することが最優先ということで、ハンドル高を上げることにした。

選択肢は
・ホンダ純正ハンドルアジャストプレート(13.5mmアップ/6.5mmバック)
・ハリケーン製ハンドルアップスペーサー(20mmアップ/バック量不明)
・ハリケーン製バーハンドルキット(50mmアップ/バック量不明)

メーカー自らオプションとしてリリースしている部品ならば充分に検証されているだろうから、まずは純正品から試してみることにした。これでダメならハリケーンのスペーサーだな。

バイク屋さんに発注したら、納期は9月末との回答。
ずいぶんかかるもんだなと思っていたら、まさかの3日後に入荷。



数が出るものではないだろうから実績補充生産なんだろうけど、ずいぶんとアバウトだな。

早速装着。







背景のブロック塀の目地を基準にすると一目瞭然。
でも、違和感を覚えるほどでは無く、程よいアップライト感。

実際に走ってみると、風当たりは大差なく、快適。それでいて従来と同じ感覚で伏せることも可能。
来月には講習会があるので楽しみです。

NGC-JAPANのスムースドライブシステムを装着

VFR800Fに乗り始めてしばらくすると、方々のブログで「スムースドライブシステムを装着すると激変した！」との記事を目にしました。
NGC-JAPAN公式ページ

某SNSでもベタ褒めされていて、正直言うと眉唾でした。

3月の東京モーターサイクルショーにNGC-JAPANさんが出展されていて、代表の小林氏に直接お話を伺い、その場なら割引も効くというので試しに買ってみました。



が、4月から長期出張に出てたこともあり、ようやく装着できました。

まずはスムースインダクション。



タンクを上げて、見えているケースの蓋に装着します。



こんな感じ。
ケース内で突っ張るようにあえてオーバーサイズにしているそうです。

続いてインジェクターチューニングボルト。
車体左側のアクセルワイヤーホルダーのボルトから交換します。





この時、アクセルワイヤの遊びを取ることが推奨されていますが、効果を正しく評価するためにあえて行いません。

車体右側は点火時期センサを固定しているトルクスねじを交換。





装着前後で、限りなく条件を統一してその差を比較してみました。



排気音とアイドリング発進という条件下では、目立った差は見出せませんでした。

が、走り慣れた山坂道を含む200km程度を走ってみて気付いた点としては以下の3点。



①発進時のギクシャク感が解消された。
②登りのタイトターンで1速上のギアが使える。
③燃費が2%程度改善された。

まず①について。
750F(RC24、RC36)や800系(RC46以降)の180°クランクV4に乗られている方はよく分かると思いますが、発進時にラフなクラッチミートをするとギクシャクしますよね？これを避けるために2,000rpm程度を維持しながらじわりとミートさせる技を掴むと思いますが、この緊張感から開放されます。

②は、2速ないし3速で登りのヘアピンへ突っ込む際、今までなら1速や2速に落としていたコーナーでもそのままで不安なく立ち上がれます。

①と②については物理的に効果が出ていることに起因しているのは当然ですが、それにより精神的な余裕が生まれることの効果の方が大きいですね。

③は、装着前にほぼ同じ条件(パニア無し、満タンスタート、山坂道6～7割、高速使用せず、連続200km以上走行)での平均燃費が18.06km/Lなのに対して、装着後で18.41km/Lでした。
※燃費測定は満タン法にて

装着後のデータサンプルはn=1なので、これはn増しで経過観察するとともに、別条件(例えば高速道のみ走行)での比較も必要ですね。

総論として、効果の有無で言えば間違いなくあります。

「激変」と言えるか否かは主観によるので何とも言いづらいですが、筆者個人としては大袈裟かなと思います。「改善」くらいの表現が妥当なところかと。くだいて表現するならば「うぉぉぉすげえ！」ではなく「ふむ、なるほど」くらい。

しかし、これを実現した技術には素直に感服します。
部品単価にどの程度の開発費用が含まれているかは分かりませんが、そこそこ買いやすい価格設定でこの効果を実現しているのですから、これは「すげえ！」ですよ。

他人に勧めるか否かと問われると、もしこれからRC79やRC80を買うって人が身近にいたら、納車前に付けた方が良いって勧めるかな。そもそもVFRに慣れた人ならば腕でカバーできる領域が改善されるわけですから、紹介ぐらいはするでしょう。